Categoría 1, en firme; “auditoría fue de 100% y no hay pendientes por cumplir”: SICT

La semana pasada fue, para la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT), de cosechas: se recuperó la Categoría 1 de seguridad aérea y entró en operación un primer tramo del Tren Interurbano México-Toluca.

Jorge Nuño, titular de esa dependencia, empieza a paladear los beneficios de la decisión tomada por la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, que se traduce por lo pronto en la suma de solicitudes de nuevas rutas: hay medio centenar para vuelos de pasajeros, aunque el funcionario celebra que se hayan agregado de algunas aerolíneas de carga que ya operan en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). “Ahí vamos a tener el mayor impacto”, señala.

Descarta además que algún tropiezo o pendiente pudiera poner en riesgo lo logrado: “No hay pendientes y entonces no vamos a regresar a Categoría 2”, subraya.

En la charla habla también de los ajustes de operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y del reto que acomete la SICT para, en colaboración con el Gobierno de la CDMX, tener lista la ruta completa de El Insurgente para marzo de 2024.

¿Qué nuevas rutas están en puerta tras recuperarse la Categoría 1? El regreso a Categoría 1 lo que nos permitirá es programar nuevas rutas de México a Estados Unidos (EU). De las solicitudes que me han hecho, Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobús, son como 50 rutas. Pero agregaría otras que tendrán un impacto importante: las de carga. El 6 de septiembre entró en vigor el decreto por el que se limitan las operaciones de carga en el AICM, entonces la mitad, que son casi como 200 mil toneladas, se migraron al AIFA, con las principales aerolíneas de carga: Estafeta, la AeroUnión, Mas Air, UPS… Ahí es donde vamos a tener el mayor impacto, porque estas aerolíneas nos han solicitado nuevas rutas: Mas Air, por ejemplo, cinco vuelos a la semana a Los Angeles y uno a Anchorage; AeroUnion cinco a Los Angeles, uno a NY y uno a Miami. Son nuevas rutas que estamos atendiendo, todas saliendo del AIFA.

De Volaris hay solicitudes desde el AIFA a Los Angeles y a Chicago. VivaAerobús es un tema importante porque ellos hicieron una inversión para la compra de 90 aviones Airbus 321 Neo. Y tomaron la decisión porque les dijimos que nosotros sí éramos capaces de recuperar la Categoría 1, porque esas aeronaves las van a utilizar para transportar pasajeros desde aeropuertos de México a EU.

Por supuesto hay otros aeropuertos internacionales en el país que necesitarán también nuevas rutas: un corredor que está creciendo es el de Guadalajara hacia la Costa del Pacífico de EU.

¿El AIFA concentraría en proporción la mayor cantidad de vuelos nuevos? No creo que esté concentrando, pero sí estamos poniendo atención de que podamos tener más operaciones ahí. Y es así porque hay una política clara de este gobierno y de esta Secretaría de mandarle vuelos a este aeropuerto. El AIFA tiene certificación de Último Puerto de Embarque y eso quiere decir que ante la Agencia de Seguridad en Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) tiene un grado de procedimientos de seguridad, de inspección de equipaje y de carga que cumple con las especificaciones internacionales. De ahí puede salir cualquier vuelo a cualquier aeropuerto internacional de EU.

Por otro lado, no se pueden concentrar todos los vuelos en un aeropuerto, hay otros importantes, como el de Guadalajara, el de Monterrey, el de Cancún, que también se beneficiarán de esta recategorización.

¿Cuáles son las rutas más solicitadas? México-Los Angeles, México-Chicago y México-Nueva York. Estamos moviendo al año casi 34 millones de pasajeros entre México y EU. Es la región de más crecimiento y de mayor volumen de pasajeros. ¿Y hacia dónde van esas rutas? Hacia donde están nuestros paisanos. No dudo que nos estén solicitando luego otras a Miami, a Houston o a Atlanta.

¿Cuál fue el obstáculo mayor para la recategorización? Lo que puedo decir es lo que vi cuando tomé la misión de hacer esto. Y era simplemente entender qué era lo que querían. Por eso fuimos a Washington, llevamos un plan de acción correctiva que hicimos leyendo los hallazgos que ya había marcado la FAA. Lo llevamos en octubre de 2022. El parteaguas fue dar el paso de hacer un plan. Y cuando nos dijeron que sí seguimos adelante. Y por supuesto, el trabajo 24/7 por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), un equipo extraordinario.

¿Hubo más oficinas que trabajaran con ustedes? Claro, incluso se creó un grupo interinstitucional. La Secretaría de Relaciones Exteriores fue un factor clave: el que tengamos allá a nuestro embajador Esteban Moctezuma. Él fue quien nos ayudó a tener las citas, a construir una base de diálogo; la Secretaría de Gobernación; todo el equipo aeronáutico: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Servicios de Navegación al Espacio Aéreo Mexicano; la Secretaría del Trabajo y también tuvimos ayuda de la Secretaría de la Defensa. Es un logro y un objetivo del Gobierno de México.

¿Se entremezclaron algunas circunstancias políticas entre los dos países? Yo creo que no. Eso quedó bien claro cuando el secretario de Transporte vino a ver el AIFA y se entrevistó con el Presidente. Ahí él claramente le dijo que la decisión de regresar a la Categoría 1 no tenía nada que ver con ningún tema de política, que era un tema técnico y así fue como actuaron.

Tras haber alcanzado la Categoría 1, ¿hay seguridad de que el país la va a mantener? En julio de 2010 se perdió la Categoría 1, se trabajaron seis meses y se recuperó en aquel entonces. Pero quedaron compromisos pendientes. Y muchos de esos los está resolviendo esta administración. Dos ejemplos muy claros son la creación de la AFAC en sustitución de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y que la AFAC haga los exámenes médicos y verifique a los terceros autorizados que también los hacen. A diferencia de la del 2010, esta auditoría salió 100 por ciento completa. No tenemos ningún pendiente y ningún hallazgo quedó para atenderse después. Nosotros en seis meses la recuperamos sin ningún pendiente. Empezamos en diciembre de 2022 y el 2 de junio, en la visita de FAA, nos dijeron que ya no había ningún hallazgo. Hasta nos felicitaron. El 6 de septiembre hubo una reunión donde demostramos que estamos cumpliendo y haciendo cumplir la reforma a la Ley de Aviación y el 14 de septiembre nos regresaron a Categoría 1. No hay pendientes y entonces no vamos a regresar a Categoría 2. Vamos a mantener disciplina en el cumplimiento de las funciones de la AFAC y adoptaremos las normas para las futuras tecnologías de transporte aéreo de pasajeros.

¿En cuánto se estima que aumente el volumen de pasajeros? Preveíamos una recuperación más lenta pero estamos ya viendo crecimientos importantes. Lo que tenemos que hacer aquí ahora es balancear adecuadamente las operaciones en todos los aeropuertos.

Esa es la tarea a acometer… El AICM, yo creo que no es rocket science, está saturado. Hay que hacer filas para ir al baño, para entrar a un restaurante, la gente no tiene dónde sentarse. Entonces ya no podemos ponerle más operaciones ahí. De lo que se trata es de que opere eficientemente. Toluca está funcionando muy bien con las operaciones que tiene. Es más de aviación civil, de aviación general. Y de eso queda que la absorción del crecimiento de la demanda lo tendría el AIFA. Esa es la política que estamos siguiendo.

Sobre la decisión de ajustar las operaciones en el AICM, ¿cuál es la ruta a seguir? Ya habíamos limitado a 61 operaciones por hora, luego lo hicimos a 52. ¿Cómo se puede arreglar? Necesitamos modificar la forma en la que opera la terminal. En este momento no podemos, por eso hay que recurrir a una nueva restricción. Imagínate, estamos en 52 operaciones y ya al 150 por ciento de capacidad. Con 43 operaciones llevaremos al AICM a una posición más eficiente en la que no tengamos a la gente tan amontonada; además, sin comprometer ingresos, gastos ni operación. Hasta es un tema de seguridad, de protección civil. Y vamos a poder atender a la gente a través de los otros sistemas aeroportuarios que tenemos.

Una cosa en la que quiero ser muy claro es que, para hacer la restricción a las 43 operaciones, sí se hicieron los estudios de servicios de navegación del espacio aéreo mexicano y uno más sobre uso de capacidad de la terminal. Y los resultados eran clarísimos. Ahora bien, hicimos el diferimiento (de aplicar la reducción de operaciones), porque platicando con las aerolíneas éstas aceptaron que había que hacer algo, pero algunos boletos ya estaban vendidos. Íbamos a modificar agendas de personas y entonces se decidió ajustarlo para que entrara en vigor hacia enero.

¿Cuál es el estado actual de la obra del Tren El Insurgente y cuándo quedará totalmente concluido? El proyecto consta de 58 kilómetros. De éstos, 20 ya están en operación y son los que conectan todo el Valle de Toluca, de Zincantepec a Lerma. Nosotros, como Secretaría, ya terminamos toda la obra civil, desde Zincantepec hasta la salida del bitúnel del Cerro de las Cruces. La Ciudad de México nos está apoyando con la obra civil desde ese punto hasta la estación Observatorio. El reto es ser capaces de movilizar todas las estructuras de acero que necesitamos construir y ponerlas en su lugar en los viaductos; generar el viaducto que va a atravesar de la estación Santa Fe hacia un costado de la Universidad Iberoamericana y seguir adelante en la construcción de las dovelas, el doble voladizo, la estación Vasco de Quiroga y la estación de Observatorio. El reto es ponerse a trabajar 24/7.

¿Los derechos de vía ya están? Ya están. Es más bien un tema de fuerza de trabajo. Las pilas del puente atirantado, con el que pasamos el manantial de Santa Fe, porque tuvimos que librar el claro, son pilas de más de 70 metros.

¿Algunas fechas tentativas? El primer objetivo es terminar obra civil en diciembre de este año. Luego viene la obra electromecánica: conforme CDMX nos va entregando los segmentos, nosotros los recibimos y un contratista de la Secretaría va colocando la vía y la catenaria. La vía que colocamos tiene precisión milimétrica, no tiene durmientes, está en dos bases de concreto llamadas plintos. Y luego se instalan postes y catenaria, que es la que da energía eléctrica al tren y los sistemas de señalización. Eso tendrá que estar en marzo de 2024. Implica un reto importante ir a esa velocidad de construcción.

¿Cómo ha sido recibida hasta ahora la obra? Abrimos el 14 de septiembre a las 15:00 horas y empezó a dar servicio, y hasta las 23:00 del domingo 17 de septiembre se transportaron más de 115 mil personas. El pronóstico de demanda diario para 2024 estaba en 81 mil, ya lo tuvimos en un fin de semana. Podríamos decir que es la novedad, pero yo vi a la gente contenta, usándolo, para, en lugar de hacer una hora en 20 kilómetros ahora hacer 20 minutos. Eso tiene un altísimo valor.